domingo, 7 de agosto de 2011

Apuesta por tren toma fuerza*

Meta del Gobierno es echar a andar tramos San José-Cartago y San José-Alajuela para el 2014
El Financiero
 
Las vías se despejan para que el tren salga a toda máquina.
El uso masivo de rieles se ha visto afectado por falta de voluntad política, escasos recursos y la comodidad de usar el transporte de combustibles fósiles.
Pero varios factores hacen que el Gobierno deba subir al andén. La inestable presión del precio del petróleo, las urgencias ambientales de impulsar un transporte menos contaminante, el aumento de las presas y los atrasos para movilizarse en el Área Metropolitana hacen que el tren sea una apuesta alta de esta administración.
Con cerca de la mitad de la población habitando en el Valle Central, es una vía casi inevitable. Carros, autobuses, taxis y tráileres compitiendo por circular en las asfixiadas calles; esto dispara una factura petrolera que en un 80% se destina al transporte y llena de humo el aire.
Especialmente críticas son las rutas de acceso a la capital, pues si en Italia todos los caminos van a Roma, en Costa Rica todos los buses llevan a San José.
La gran cantidad de personas que viven en Cartago, Heredia y Alajuela, pero que se trasladan a la capital (la mitad o más de sus habitantes), dificultan el tránsito por puntos clave como La Galera y La Uruca.
Un alivio se acerca sobre rieles, pues el Poder Ejecutivo trabaja en un sistema ferroviario de transporte público que conecte las cuatro provincias del Valle Central. De forma complementaria, un tranvía correría entre la Estación del Atlántico y Pavas.
Banderazo de salida
Los santos óleos recibidos por el proyecto de buses intersectoriales por parte del MOPT abrió más espacio para el tren interurbano del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer).
“Reactivar el tren interurbano es una decisión de este gobierno. La medida ya está en ejecución, por etapas”, asegura Francisco Jiménez, ministro de Obras Públicas y Transporte.
La meta de la administración Chinchilla será que para el 2014 operen los tramos San José-Cartago y San José-Alajuela.
Cuadrillas del Incofer y del MOPT trabajan actualmente en la rehabilitación de la línea férrea entre Curridabat y la Vieja Metrópoli. Los trabajos representan una inversión de $6 millones.
“Con el Tren Tram y el tranvía se nos forma un eje de transporte público diferente y limpio”, dijo Liberman en una entrevista sobre las prioridades de inversión del Gobierno.
El proyecto cuenta además con el apoyo de varias de los alcaldes de cantones importantes por los que pasa el ferrocarril. Tal es el caso de la Municipalidad de Cartago y la de Curridabat.
“Políticamente tiene viabilidad”, dijo Miguel Carabaguíaz, presidente ejecutivo del Incofer.
Quienes han mostrado en anteriores ocasiones oposición a la operación del ferrocarril han sido los autobuseros. Al momento de discutirse la tarifa de los viajes entre Heredia y San José, representantes de Tuasa y La 400 aseveraron que el tren con su cobro de ¢350 significaría para ellos una competencia desleal.
EF intentó obtener la posición de Maritza Hernández, presidenta de la Cámara de Transportistas, sin embargo, no respondió a las repetidas llamadas y mensajes enviados a su celular.
Estudios finales
La idea de echar a andar un tren en el Valle Central fue evaluada por el Consejo Nacional de Concesiones en el 2004. Con la llegada de Carabaguíaz al Instituto, el plan se convirtió en el norte de la entidad que sufrió el trauma de un cierre operativo en 1995.
Bajo su mando, el Incofer volvió a operar rutas. Primero un tímido inicio de viajes turísticos a Puntarenas, después dos viajes diarios entre Pavas y la Universidad Latina, pero fue en el 2010, cuando el tren comenzó a tomar velocidad y abrió su servicio entre Heredia y San José.
Los buenos resultados, en términos de demanda, reportados por la ruta San José-Heredia, abrió la puerta a que se considerase una expansión de las operaciones ferroviarias. Cerca de 11.000 personas viajan en alguna de las tres rutas ofrecidas actualmente por el Incofer.
Esa cifra palidece en comparación las 350.000 personas que el Instituto calcula de forma preliminar que podrían convertirse en usuarios del tren interurbano.
El estudio de la demanda, junto con estudios relacionados con el diseño constructivo de la obra, son algunos de los aspectos que ocupan actualmente a Carabaguíaz y su equipo en el Incofer.
Con estos elementos ya definidos, el Poder Ejecutivo podría estar tomando una decisión en torno al modelo que se utilizaría para financiar la inversión de $250 millones a finales de este año.
El MOPT buscó la asesoría de un equipo del Banco Mundial para la selección de la opción de financiamiento más viable, según explicó Jiménez.
Entre las opciones que se encuentran sobre la mesa están la participación público-privada, el financiamiento externo bajo convenio de país a país, y la creación de una alianza mixta que contaría con participación privada, financiamiento externo y participación pública en la operación.
De Cartago a Ciruelas
Este tren interurbano aprovecharía el paso de vía en manos del Estado.
El recorrido de 75 kilómetros, y que una vez trasportaban carga bordeando los núcleos de población, hoy está incrustado en el corazón mismo de las ciudades.
Desde Cartago hasta Ciruelas de Alajuela, los derechos de vía del tren tocan 51 distritos y se acercan a importantes puntos como hospitales, estadios, centros comerciales, universidades y zonas industriales.
“Los derechos de vía están ubicados dentro de la corriente de paso de las personas y permiten acortar el tiempo de desplazamiento”, dijo Carabaguíaz.
Estimaciones preliminares del Incofer estiman que tomaría entre 40 minutos y una hora viajar entre Cartago y Ciruelas.
Estas líneas férreas serían transitadas por trenes tipo “TRAM” que utilizan electricidad para moverse y tienen la capacidad de correr tanto sobre placas con rieles embebidos como sobre durmientes.
Los trenes pueden llegar a desarrollar velocidades de entre 80 y 100 kilómetros por hora, aunque es poco probable que las desarrollen en el país.
Aunque su camino ha sido largo desde el cierre técnico del Incofer hace más de más de 15 años, el tren interurbano todavía deberá esperar algunos meses más antes de cambiar el 0 kilómetros por hora por un “a toda máquina”.


*Tomado del periódico El Financiero