jueves, 23 de junio de 2011

Se necesita ferrocarril de carga*

Interesante artículo del señor Carlos Denton, Presidente de CID-Gallup donde resalta la importancia y la necesidad del ferrocarril de carga en Costa Rica

Sin duda alguna Miguel Carabaguíaz es un valiente; contra todos los pronósticos ha logrado resucitar al transporte ferroviario costarricense. Eso sí, está vivo el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER) pero se mantiene en “cuidados intensivos.” Necesita mucho apoyo antes de que pueda operar como debería hacerlo, y es posible que nunca llegue a lograr autonomía financiera. Si se dedica exclusivamente al transporte de pasajeros, es casi seguro que dependerá de forma permanente de subsidios estatales para su supervivencia. 
Para lograr el éxito del proyecto hay que reconstruir los ferrocarriles de carga que conectan los puertos con el Valle Central. Si esto se lograra sería un paso de suma importancia en lo que es la modernización y mayor eficiencia de la infraestructura nacional. Una locomotora puede jalar 20 contenedores un kilómetro usando la misma cantidad de combustible que un cabezal; puede viajar más rápidamente, y no congestiona ni maltrata las carreteras. 
El impacto en el ambiente sería positivo, aunque los trenes fueran de diesel y no de electricidad como algunos proponen, porque se eliminarían muchos motores de camiones jalando carga por las carreteras montañosas que llegan de las costas. 
El tren de carga ya está funcionando con algún éxito en ciertas partes de la zona atlántica, transportando banano de las plantaciones hasta los puertos. Uno de muchos impedimentos a este servicio es que no llega hasta los mismos muelles; hay que bajar los contenedores a rastras que luego los colocan a la par de las grúas de las naves. Es un proceso engorroso que pudiera ser minimizado si los rieles se extendieran. Pero una cosa es la de suministrar este servicio muy puntual, y otra es reconstruir el sistema ferroviario para que llegue hasta Cartago. 
Mientras que los planes de extender los servicios de INCOFER se implementan, hay que impedir que Francisco Jiménez y su equipo del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) desvíen el dinero del préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) del ferrocarril a otras obras de infraestructura. En el préstamo de $850 millones del BID hay un monto específico designado para el desarrollo del tren; ya lo quieren desviar para usarlo para la reparación y reconstrucción de carreteras. Pareciera que no han entendido los jerarcas del MOPT que haya relación entre el desarrollo del tren y las necesidades de mantenimiento de las vías vehiculares. Más toneladas de carga transportadas en el ferrocarril, menos furgones en las carreteras nacionales; la relación está clara. Es cierto también para el transporte de pasajeros; los que ahora viajan en tren no están en las calles y carreteras en autobuses y automóviles. 
Carabaguíaz ha luchado contra la burocracia, trabajando con pocos o ningún recursos. Comenzó con unos vagones y locomotoras que pasaron décadas en desuso. Los reparó y los puso a trabajar; al fin convenció al gobierno de comprar unos trenes usados españoles que parecen modernísimos en comparación con la flota original.
Ha logrado mantenerse por debajo del radar de los políticos; por eso ha logrado mantenerse en su puesto durante tres administraciones presidenciales de diferentes partidos políticos. Ocasionalmente habla con los medios, pero es sumamente cuidadoso en sus declaraciones que inevitablemente son optimistas. Es todo un fenómeno para lo que es el sistema social costarricense; aunque parece mentiras, nadie le está “serruchando el piso” a Carabaguíaz. ¡Adelante con los trenes de pasajeros y carga, don Miguel!!


*Tomado de larepublica.net  

jueves, 16 de junio de 2011

El tranvía de San José

En este reportaje nos vamos a devolver a la primera mitad del Siglo XX, cuando funcionaba el tranvía en San José, y también en Cartago
 El tranvía pasaba por las principales calles de San José
El tranvía salía de Guadalupe a la estación del ferrocarril al Pacífico y San Pedro del Mojón hasta la Sabana y tenía ramales hasta Plaza Viquez y el Cementerio General en Avenida 10  
Diagrama de la ruta del tranvía. La línea del mismo era la que estaba repintada en negro

 Subiendo Cuesta de Moras donde se ubican actualmente la Plaza de la Democracia, el Museo Nacional y la Asamblea Legislativa
Pasando por la Librería Lehmann
 Tranvía hacia Guadalupe, este salía de la Calle Central y pasaba por la Cevecería Traube, cerca de donde hoy es la terminal la terminal de Autotransportes Caribeños
 Anuncio de uno de los vagones antes de ser enviados a Costa Rica
Subiendo a San Pedro del Mojón, como se le conocía en ese tiempo a San Pedro de Montes de Oca

Un apartadero cerca del hospital San Juan de Dios, donde se detenían las locomotoras, y se cruzaban en el camino
El tranvía era el símbolo de la modernidad en San José
  Tranvía pasando por el Paseo a Mata Redonda, hoy conocido como el Paseo Colón

Tranvía hacia la estación al Pacífico al frente de la Catedral Metropolitana.
La canción Rosa de un día del grupo Malpaís hace referencia de esta imagen, y dice: "Es la ciudad donde no hay direcciones, pero total todos saben llegar y el fantasma de un viejo tranvía, corre empapado por la Catedral"
Inauguración de la vía a Guadalupe en 1908
Calle de La Sabana, cerca del Mercado Central
Una foto de la revista Brill Magazine
El salón de pasajeros de uno de los tranvías, el cual le cabían 26 personas sentadas
 Carros apartados en el Paseo Colón en 1945
 
También en Cartago hubo varios tranvías, uno iba del Cementerio hasta San Rafael de Oreamuno de Cartago y otro de la estación del ferrocarril, pasando por los Tribunales de Justicia, el estadio Fello Meza hasta llegar a Aguacaliente

 El servicio de tranvía fue clausurado el primero de agosto 1951, desapareciendo así uno de los servicios mas eficaces y limpios medios de transporte que haya tenido Costa Rica
El cierre de dicho medio de transporte incrementó el número de autobuses en la ciudad capital, provocando así mas saturación vial hasta la fecha


 Uno de los tranvias fue restaurado y actualmente está en Pueblo Antiguo en el Parque de Diversiones 
Los libros "Viajando sobre rieles en Costa Rica El Tranvía" de Sandy y "El Tranvía de la ciudad de San José en la historia de Costa Rica" de Guillermo Carvajal Alvarado, relatan sobre el tranvía desde sus inicios hasta su cierre
Actualmente el Gobierno y la Municipalidad de San José están estudiando la posibilidad de volver a poner un tranvía que vaya de la Embajada de Estados Unidos en Pavas con Plaza del Sol en San Pedro de Montes de Oca.
Además la municipalidad de Turrialba le solicita al Instituto Costarricense de Ferrocarriles INCOFER poner otro servicio de tranvía entre Florencia y Azul utilizando los derechos de vía. Actualmente estan con los estudios de factibilidad para ver si vale la pena volver a echara andar los mismos.


jueves, 2 de junio de 2011

Fotografías antiguas del ferrocarril al Atlántico 2
































En esta edición veremos algunas fotos que no se publicaron en la galería anterior. Como siempre recordaremos los viajes y paseos en el Pachuco a Cartago, Paraíso, Juan Viñas, Turrialba, Guapiles, Siquirres, Matina y Limón, así como a otros lugares de la zona Atlántica. También cabe resaltar la reconstrucción y electrificación del corredor atlántico entre Río Frío y Limón, donde se compraron locomotoras y vagones para ese fin. Dedicamos este especial al Expresidente de la República don Rodrigo Carazo Odio (1978-1982) por su invaluable aporte al ferrocarril al Atlántico y durante su gobierno se compraron 27 locomotoras, 15 diesel-eléctricas y 12 eléctricas, así como la reconstrucción y electrificación del mismo

Tren el Pachuco, preparandose para salir a Limón en la estación al Atlántico
 Tren bananero en Guápiles

 Unión de los ramales de Zent y Saborío en Moín, ambos ramales se dividían en Estrada de Matina y se volvían a encontrar en este punto
 Llegada de la primera locomotora a Cartago en noviembre de 1873. Para esa fecha, la linea férrea al Atlántico ya unía las principales ciudades del Valle Central, Alajuela, Heredia, San José y Cartago  

Descarga de vagones comprados a la Grand Fall Company -subsidiaria de la Canadian Pacific- en Moín

 Tren bananero en Moín, dirigido por una Locomotora eléctrica Alsthom 50 Ciclos. En este sector las máquinas eléctricas trabajaban en horas valle o cuando no había demanda, debido a que la subestación eléctrica era administrada por el ICE y alimentada por las represas de Tapantí, Río Macho y Cachí. En este sector el ciclaje eléctrico era de 50 ciclos y en el Pacífico eran de 20 ciclos  
 Descarga de una locomotora GE Tonner en Moín
Tren mixto en Jesús María de Turrialba 
 Tren a Limón en la estación de Guápiles a mediados de los 50´s
Tren el Pachuco cruzando el puente sobre el río Reventado entre Taras y los Diques de Cartago. Este puente sufrió varias secuelas durante la tragedia del Reventado en 1963, cuando el volcán Irazú lanzó la famosa "lluvia de ceniza" el río se taponeó a causa de la acumulación de material volcánico, con la consecuencia de una avalancha de agua que dañó severamente el puente, así como muertes humanas  
Tren pasando por el Alto de Ochomogo, en este lugar se encuentra la división continental, ya que es donde se divide el Pacífico con el Atlántico, su vez es la mitad del Continente americano y es el punto mas alto del ferrocarril
 Tren a Limón haciendo parada en Juan Viñas
 Ferrobús pasando por Parismina, en la entrada del ramal a Río Jiménez
 Entrada al Tunnel Camp, en este lugar es el límite natural entre Cartago y Limón 
 Locomotora 29 en el patio de Limón

 Carga de bananos del tren al barco en el muelle de Limón

Presidente Rodrigo Carazo, supervisando la reconstrucción de la linea al Atlántico
 Tren en una excursión a Playa Miramar en Moín
 Tren de Limón a San José pasando por Turrialba
 Ramal de Pejibaye en 1934

Llegada de las locomotoras diesel-eléctricas GE U10B (70´s) y GE U11B (80´s) y eléctricas de (50 C/S) a Limón en 1979 y 1981 respectivamente
 Estación de Peralta
 Estación de Tucurrique

 Tren pasando por el Codo del Diablo, en este sector, el 26 de diciembre de 1948 ocurrió un crimen hacia varios trabajadores bananeros, que hasta la fecha se encuentra impune
Tren en Guapiles en 1987, cuando fue la inauguración de la carretera Braulio Carrillo, la líne continuaba hasta el sector de Toro Amarillo y Santa Clara de Pococí

Inicio de la construcción del puente ferroviario sobre el río Chirripó Norte en Río Frío de Sarapiquí (arriba), y el puente ya terminado (abajo), es el puente ferroviario mas largo de Centroamerica, con una longitud de 460 metros de largo y une el sector de San Cristobal con Finca 5 (Vease en el especial Puente ferroviario mas largo de Centroamérica)

 Estación de La Junta, en este lugar los pasajeros que iban hacía Guapiles en el Pachuco hacían el trasbordo para abordar otro tren que venía de Limón y a su vez era donde convergían la la linea de San José a Limón con la Línea Vieja, llamada así debido a que esta iba a ser la ruta original hasta San José   
 Tren bordeando la costa en Portete, Limón 
 Tren bananero en Matina

Esperemos que les haya gustado esta segunda galería




Rodrigo Carazo (1926-2009)
"Yo doy la cara, voy de frente porque ustedes vienen detrás"
"Por una Costa Rica mejor para todos"
CONSTRUIDO POR EL PUEBLO
1978-1982