jueves, 27 de noviembre de 2008

El tren volvió a San José

Este es un articulo que escribí en el 2005 cuando recientemente se puso en marcha el tren de Pavas a San Pedro y se llama "el tren volvió a San José", ahí les dejo el articulo. Que lo disfruten

El tren volvió a San José

Mientras que los países desarrollados –como Japón y Francia- invierten en su ferrocarril, en el nuestro lo dejamos morir, es un medio de transporte que no daña las carreteras, no contamina, consume muy poco o no consume del todo combustible importado y es mucho más económico y rápido

La pitoreta del tren se volvió a escuchar por San José con la puesta del tren urbano de pasajeros entre la U Latina en Lourdes y Metrópoli III en Pavas y los fines de semana con los paseítos en tren por San José, esto con el fin de ahorrar combustible, reducir los costos y los accidentes de tránsito, pero sus impulsores quieren que se extienda por todo el país.

En 1995, durante la administración de José María Figueres (1994-1998) se cerró el ferrocarril, debido a la construcción de carreteras y al aumento de la flota vehicular. Los cables eléctricos que iban de Puntarenas a Limón fueron robados y los rieles fueron vendidos a las fundidoras, en algunos lados se puede observar que la línea se encuentra enterrada por el asfalto o deteriorada por la naturaleza como en a la orilla del río Reventazón donde los durmientes se los llevó el río durante el huracán Match. El cierre de los ferrocarriles contribuyó al deterioro de las carreteras y al aumento del parque automotor. Para los empleados de Incofer, es falso que el tren no sea rentable, según cifras de RECOPE el consumo de diesel en el país ha ascendido un 28 por ciento. Hemos pasado de consumir 3.6 millones de barriles en 1995, a consumir 5 millones en el año 2003. Los furgones o los trailers no cubren en sus gastos los costos de reparación y mantenimiento de las vías, en cambio los trenes si cubre en sus gastos los costos de reparación y mantenimiento de líneas férreas, además un furgón daña las carreteras lo mismo que 50 vehículos pesados.

La historia comienza así
El ferrocarril luce casi igual que en sus inicios, cuando la primera locomotora que habría de comunicar el Caribe con el Valle Central fue transportada por bueyes desde Puntarenas hasta la ciudad de Alajuela, a 70 kilómetros del Pacífico. Una caravana de bestias de carga arrastrando 20 toneladas de hierro macizo por desfiladeros, llanuras y escarpadas montañas durante cinco meses, fue la primera proeza asociada a la era industrial.
Un general ungido Presidente de la República, Tomás Guardia, fue el impulsor del “gran obra redentora”. Para efecto, fue convocado Henry Meiggs, el célebre contratista estadounidense que tendió más de 1000 millas de red ferroviaria en Chile y en Perú desafiando picos nevados, montañas impenetrables, abismos y pendientes de la cordillera de los Andes.
Se suponía que el ferrocarril debía dar salida al café que se exportaba a Inglaterra a través del Mar del Sur cruzando el Estrecho de Magallanes para luego subir por el Atlántico, en un trayecto interminable y desprovisto ya de la audacia y el misterio de los descubridores.
Nadie se explica por que los trabajos no empezaron en Limón, sino en una ciudad como Alajuela, situada a 900 metros sobre el nivel del mar y más cerca del Pacífico que del Atlántico.
Con pala de plata y con el argumento de que sin ferrocarril un país se dedica a vegetar, arrancaron las obras en octubre de 1871. La olvidada Cariari –de la que nadie había vuelto a hablar desde el paso de Cristóbal Colón- se convirtió en la puerta que daría sentido a la vida de 148.000 habitantes de Costa Rica.
Veinte años tardaron las obras ya que las 122 millas de vía férrea avanzaron desde los dos extremos entre derrumbes, aguaceros torrenciales, ahogos financieros, bailes de gala para recaudar fondos, retiro de acreedores y toda la suerte de obstáculos. Mientras tanto, los bueyes eran los verdaderos artífices de la “colosal empresa” al transportar toneladas de carbon, madera, y metal al centro del país. Para “imponer admiración en la masa de la población”, la Costa Rica Railway Company iba habilitando tramos entre las ciudades del Valle Central y el café seguía buscando sus clientes por la ruta de Magallanes o por el ferrocarril transoceánico de Panamá, inaugurado en 1853.
La primera locomotora Patterson de Nueva Jersey desembarcada en Limón, debió de contentarse con recorrer una milla de ida y vuelta por buen tiempo ya que el tendido de la línea avanzó a duras penas por “las formidables dificultades que ofrece el terreno”.
Aun cuando Henry Meiggs parecía ser garantía suficiente para seguir el ejemplo de Panamá, lo cierto es que Meiggs traspasó l contrato a su sobrino y ahijado de 25 años Henry Keith, quien abandonó las obras en el río Pacuare.
Luego de enfrentarse a los espíritus de la selva, el derrumbe de los puentes provisorios, los tumultos financieros y las enfermedades tropicales, que cobraron cuatro mil vidas en tres años, Henry Keith contrajo la fiebre amarilla y murió en 1875. Su hermano menor Charlie también pereció aquejado por el mismo mal.
Minor Cooper Keith vino al relevo familiar. La ruta originalmente trazada arribaba al río Sucio y ahí conectaba con un viejo camino colonial que accedía al Valle Central. En vez de concluir ese trayecto, Keith renegoció la deuda con las casas de préstamo de Gran Bretaña; rediseñó los planos y eligió una ruta que multiplicó las dificultades topográficas al bordear el valle del río Reventazón y ascender 1,500 metros sobre el nivel del mar por el Alo de Ochomogo para llegar a Cartago.
Según el especialista Richard Yudin, cada milla de ese tramo salió dos veces mas cara que el ferrocarril trasandino entre Argentina y Chile, además de plantear serios problemas de ingeniería civil que han provocado derrumbes y continuas interrupciones en el tráfico en 100 años de operaciones. En ese trecho se localiza el Codo del Diablo, la curva mas peligrosa del tren; los deslizamientos de tierra por el efecto combinado del río Reventazón y los cortes en la montaña; los hundimientos provocados por la actividad del volcán Turrialba y la gran cantidad de puentes que debieron de construirse en abismos montañosos de hasta 70 metros de alto para sortear el paso de numeros ríos afluentes del Reventazón.
A cambio de terminar la línea férrea, Keith obtuvo una concesión por parte del estado de “800 mil acres de tierras nacionales no explotadas (una extensión mas grande que Rhode Island), con todas las riquezas naturales que contenga”, incluyendo
La vía Alajuela - Limón fue puesta en operación el 7 de diciembre de 1890 en la administración del lic. José Joaquín Rodríguez (1890- 1894).

El éxito de la ruta al Caribe motivó a emprender la construcción del ferrocarril al Pacífico. En 1897 empezaron las obras de construcción del Ferrocarril al Pacífico, los trabajos empezaron con gran entusiasmo hasta llegar hasta Río Grande en Atenas donde se suspendieron pues se hacia necesaria la construcción de un puente de 208 metros de largo por cinco metros de ancho, colocado a una altura de 93 metros sobre el nivel del agua, para poder salvar el enorme abismo que a su paso dejaba el río. No fue sino hasta el año 1902 en que la compañía norteamericana Milliken Brothers concluyo la construcción de ese puente con un costo de $ 131.981.26 (pesos oro costarricenses). El primer tren directo de San José a Puntarenas salió con la máquina de vapor “María Cecilia” el 23 de noviembre de 1910 y para 1930 se corrió el tren eléctrico a Puntarenas, este viaje era el más popular de nuestros abuelos, por los tradicionales gallos de huevo duro, papa, tortas de masa y gallina “achiotada” que vendían en las estaciones de Ciruelas, Turrúcares, Río Grande de Atenas y Orotina.

INCOFER con muy poco personal y muy pocos recursos materiales ha estado trabajando en la reinstalación –como ya lo dijimos anteriormente- del tren urbano de pasajeros de Pavas a San Pedro, pero en corto o mediano plazo piensan extender el recorrido de Cartago a Heredia, y además es mas rentable y sería una inversión más barata que el país invertiría en la construcción de las carreteras a Caldera y además se puede mandar mas rápido las mercancías de costa a costa que ocho camiones en carretera. En el Atlántico el tren bananero ha trabajado con éxito este tren va de Guápiles a Limón y de Valle de la Estrella, también a Limón en este sector para INCOFER, en este plan de reactivación del tren es no quedarse en el Río Frío de Sarapiquí para extenderlo hasta lugares como Muelle de San Carlos y Los Chiles con el fin de sacar productos como que salen por Limón a mercados como de Estados Unidos y Canadá, Europa, Sudamérica y el Caribe. En el Pacífico se ha trabajado con el acarreo de sorgo de los silos de Barranca entre otros, poner un tren moderno es una meta para INCOFER y que vuelva por todo el país.


Vamos a pasear en tren
Que les parece ir a pasear en tren. INCOFER además del tren urbano tiene otros paseos en tren entre ellos son: Los paseítos en tren por San José, tren y faenas a la tica en la Escuela Centroamericana de Ganadería en Balsa de Atenas.

Tren urbano: Solo trabaja de lunes a viernes con cuatro viajes diarios en la mañana y en la tarde. Yo he invitado a mis papás y a mi hermano, mientras estábamos esperando el tren 50 metros antes de llegar, la se veía la máquina 84 y se oía el poderoso motor General Electric llegando a los jardines de la Unieversidad Latina, mientras los estudiantes se subían a los convoyes 20 minutos después salió la máquina 89 cuando el maquinista avisó su salida con unos pitazos y sonando la campana, mientras vamos pasando el Calasanz, el Centro Comercial de la Calle Real y la Universidad de Costa Rica, Barrio Escalante, Los Yoses, Barrio Lujan, Plaza Viquez, Pacífico, Numar, La Sabana y Pavas donde regresa posteriormente.

Paseítos en tren: Consiste en un recorrido, sin paradas corto por San José sale de la estación al Pacífico con rumbo hacia la zona de Pavas, durante este recorrido venden gallos y refrescos y además está la alegre música del “Chamaquito” mientras hacen el cambio de vía en Pavas, de ahí regresa sin paradas pasando Plaza Víquez, Corte, San Pedro y la estación al Atlántico donde posteriormente regresa al Pacífico.

Tren y faenas a la tica: Es todo un día de campo en la Escuela Centroamericana de Ganadería en Balsa de Atenas y es ir en tren atravesando la Sabana, Pavas, San Antonio de Belén, la Guacima, Ciruelas, Turrucares, Río Grande hasta la Escuela Centroamericana de Ganadería, donde hay paseos en carreta de bueyes, tracto-tours, cabalgatas, exhibición de ganado, toros a la tica entre otros. Durante este viaje hay pruebas para los temerosos de las alturas, como los de la carretera Próspero Fernández, la Circunvalación, luego siguen el del Río Torres y el del Virilla, mas tarde siguen el del río Ciruelas y el Puente Centenario del Río Grande y durante el recorrido se puede deleitarse con los gallos y la música del “Chamaquito”.

En todos estos viajes los pasajeros viajan en los mismos vagones –azules y plateados- los mismos en que llevaron a muchas personas a Puntarenas y Limón hace diez años con ventanotas grandes y servicios sanitarios de “hueco”.

Para terminar después de diez años volvió este centenario medio de transporte que 10 después fue más caro cerrarlo que su funcionamiento y mantenimiento y se deterioraron las carreteras y aumentó la contaminación y le dejó grande pérdidas al país, para el presidente ejecutivo del INCOFER Miguel Carabaguíaz que hace 10 años se cometió un error histórico que le salió caro al país, aunque el traqueteo y la pitoreta; los vagones sobre rieles tirados por un ruido que por el momento van a ir de Pavas a San Pedro ojalá que se extienda por todo el país y siga por cien años más.